Las imprevisiones macristas en el Metrobus

De Marcos Zelaya y Jonatan Emanuel Baldiviezo

            Para empezar a hablar del Metrobus de Buenos Aires se debe primero definir que implica el sistema de Metrobus. Esta sistema en teoría tiene una sumatoria de aspectos positivos que agilizan la operación de colectivos: carriles exclusivos, modernos vehículos con mayor capacidad para transportar pasajeros (con fuelle, articulado, biarticulado) con ascenso/descenso por izquierda y derecha, pago previo en anden, frecuencia uniforme. Luego los lobistas de BRT (Bus Rapid Transit) o Metrobus establecieron una calificación en la medida en que pierde en la práctica alguna de estas características. Es el caso de Buenos Aires.

            En Buenos Aires se implementó el Metrobus con las líneas de colectivos existentes, que son jurisdicción del Estado Nacional, por lo cual la Ciudad no tiene injerencia en los aspectos operativos. La única característica del BRT adoptada fue la de implementar carriles exclusivos con paradores costosísimos de alrededor $ 8 millones.

            Respecto al Metrobus de la Av. 9 de Julio su razón de ser fue puro marketing político y no una evaluada planificación. La decisión fue tomada en miras a la campaña electoral. Con posterioridad corrieron con su proyección los técnicos de diferentes áreas y consultoras privadas.

            En el estudio de impacto ambiental del proyecto se sostuvo que el tránsito vehicular, tanto el particular como los colectivos, fluían si ningún problema ingresando y egresando a la AV. 9 de Julio por calles y autopistas (25 de Mayo e Illia) debiendo Autopistas Urbanas S.A. (AUSA) realizar intervenciones tanto en la utopistas 25 de Mayo y la Av. Illia para mejorar la fluidez del tránsito vehicular. Todo esto fue mentira.

            A medida que comenzaron con las obras fueron presentándose varios inconvenientes:

1) Los carriles centrales y el sentido de circulación: El Metrobus operará por carriles centrales por capricho del Jefe de Gobierno. No se estudió otras alternativas como implementar carriles exclusivos en las laterales (Cerrito/Lima y Pellegrini/ Irigoyen) con las paradas de ascenso/descenso en los canteros que separan dichas calles con la Av. 9 de Julio, dejando de esta forma carriles para los frentistas. Incluso se podría haber estudiado implementar los carriles exclusivos por la Av. 9 de Julio con las paradas sobre los canteros, pudiendo ascender/descender por la derecha. 

            Para cumplir con esta orden los colectivos irán en un sentido contrario a la circulación de los vehículos particulares a fin de de que los pasajeros asciendan y desciendan en las estaciones/paradas centrales por la derecha. Por lo expuesto, las Líneas de Colectivos deben cruzarse de carril a la altura de la calle Humberto Primo y luego a la altura de calle Paraguay/M.T. de Alvear. Esto genera un problema importante en cuanto cruces semafóricos, creando cuellos de botella relevantes. A raíz de esta situación, recién en el mes de Junio de 2013 AUSA llamó a licitación para la construcción de Túneles bajo nivel para que se efectué el cruce de carril mencionado y así evitar los problemas de circulación, embotellamiento.. En aquellos tiempos sostenían que estos problemas no existirían finalizada la obra. Estos túneles cuya licitación está en marcha no atravesaron el proceso de evaluación de impacto ambiental ni de audiencia pública.

            Se reduce de dos carriles a un carril en inmediaciones del edificio de Obras Públicas (se estipula que circulen 9 Líneas por un carril) y a la altura del Obelisco (8 Líneas de colectivo por un carril), donde se cruza con la Av. Corrientes. Estos son puntos críticos que generarán con certeza “cuellos de botella”.

2) Cantidad de Líneas distintas: La traza de Metrobus tendrá 2 carriles por sentido por el cual transitarán 10 Líneas de colectivos. La operación en las paradas para el ascenso y descenso podría generar complicación (cabe recordar que se paga dentro de la unidad) y demoras que harán perder el tiempo ganado por el carril exclusivo.

3) Hasta ahora la Av. 9 de Julio tuvo la función de corredor de tránsito pasante y gran distribuidor del tránsito entre el micro y macro centro. Con las prohibiciones de giro que se implementaron se dificultará el tránsito vehicular particular. Se podría haber encontrado alternativas que beneficien el transporte público sin generar problemas al tránsito vehicular particular o comercial.

4) Inundaciones: Las obras realizadas sin considerar los cambios en las pendientes de la avenida que declinaban hacia el río, la destrucción de todas las plazoletas centrales produjeron que la Av. 9 de Julio se inunde en las últimas lluvias. Esto afectó a frentistas de Cerrito/Lima y Pellegrini/Irigoyen, y a las bocas de SUBTE de la Líneas C-D-B como nunca había sucedido. Este aspecto no fue previsto por el Gobierno de la Ciudad. El plan de mitigación de la reducción de espacios verdes aportado por el GCBA en la causa judicial ni se aproxima a los m² destruidos y contabiliza espacios que no cumplen las mismas funciones sociales y ambientales que las plazoletas.

            Cabe destacar que el presupuesto inicial de la obras que comprende 3 km. es de  $166.000.000. Cada parada tiene un costo aproximado de $8.000.000. A esto se le suma $ 22.218.000 para los túneles que decidieron construir a último momento para que los colectivos ingresen y egresen a Av. 9 de Julio, por Av. San Juan y Av. Libertador. La Legislatura está pronta a aprobar una ampliación de presupuesto por $50.000.000 para obras pluviales precisamente porque no fue considerado previamente la posibilidad de que la alteración de la Avenida podría favorecer a que se produzcan inundaciones.

5) Las empresas de colectivos de la Líneas involucradas se ven beneficiadas económicamente sin contraprestación al GCBA por la inversión realizada: El Gobierno de la Ciudad informó en Audiencia Pública que aproximadamente por día hay 150.000 viajes en ese corredor y estiman en el primer año incrementar un 25% la demanda, esto es pasar a 187.500 pasajeros (150.00 por día, los aprox. 260 días laborales, boleto 1,70 = $ 66.300.000, con lo cual 187.500 por día, los aprox. 260 días laborales, boleto 1,70 = $82.875.000. Ganancia anual extra aproximada: $16.575.000)

            Más la reducción del 25% de combustible que implica una reducción de costos de operación y los subsidios que otorga el Estado Nacional. El Gobierno de la Ciudad debió haber negociado alguna contraprestación por parte de la empresas.

            Está claro que la obra no responde a una necesidad técnica de planificación e integración del transporte. Es una medida de marketing político, que cada día se complica más, y que sólo puede ser mitigado con más y más gastos, concentrados en 3 km.

           

            La Ciudad debe focalizar sus esfuerzos en la integración de modos de transporte, la ampliación y mejora del SUBTE que es el modo de transporte masivo heredado más ecológico, seguro, rápido y con mayor capacidad de transporte de pasajeros, y la planificación con mayor seriedad discusión y participación cuando quiera implementar corredores de Metrobus.